京滬線上試運時速352公里！中國動車組“350”時代能否重啟？

中國標準動車組“復興號”

中國標準動車組“復興號”內(nèi)部

　　7月27日8時38分，中國標準動車組“復興號”在京滬線上開展了時速350公里的體驗運營，最快時速達到了352公里，提速之后，北京與上海之間的運營時間縮短為四個半小時。

　　近年來，對于高鐵能否恢復提速的話題一直廣受關(guān)注，卻也持續(xù)爭論不斷。去年6月，習近平總書記在國家“十二五”科技創(chuàng)新成就展上也詢問：“從技術(shù)上看，中國高鐵是否有條件全面恢復350公里時速？”

　　“復興號”的此次體驗，是6年來中國鐵路總公司(以下簡稱中鐵總)對外界的首次實質(zhì)性回應(yīng)。至于中國高鐵能否重啟“350”時代，仍有待觀察。

　　350與300的區(qū)別

　　武漢人吳君(化名)到現(xiàn)在還在懷念當年從廣州回武漢的高鐵，雖然時間已經(jīng)過去了8年。

　　2010年，吳君第一次乘坐武廣高鐵時，興奮了很久：原來從廣州到武漢11個小時的行程瞬間縮短到不足3個小時。

　　當時還是大學生的吳君一點兒也不心疼那400多元的票價，他還得意地向同學炫耀，總體算下來其實不比飛機慢，價錢反而比2000多元的機票便宜多了。也是在那一年，他將自己每年回家的次數(shù)增加了一倍，除了寒暑假，還加上了五一和國慶。

　　這樣的好日子只持續(xù)了一年，現(xiàn)在想起來，吳君不記得后來是因為興奮勁過了，還是后來的降速挫傷了自己的積極性，他回家的次數(shù)變少了。

　　不過，他常常對人訴說他的懷念：“當時真的很快啊，才兩個多小時，現(xiàn)在不行了，要4個多小時?！彪m然降速之后的武廣高鐵平均只比原來慢了一個小時左右，吳君仍然滿滿的感慨：“明明能跑到350(公里)，為什么不呢？”

　　這并不是吳君一個人的疑問。

　　在得知“復興號”在京滬線上恢復提速至350公里每小時的消息時，吳君馬上打了鐵路客服電話12306，急切地詢問這樣的速度什么時候能夠在武廣高鐵上恢復，對方回答說不知道。

　　吳君略有些沮喪：“現(xiàn)在乘坐高鐵比過去多得多，對于四五個小時的中途旅行來說，快一個小時的體驗是很不一樣的。”

　　據(jù)央視新聞報道，今年9月，京滬高鐵實施新的列車運行圖后，將組織“復興號”按時速350公里正式上線運營，京滬高鐵全程運行時間在四個半小時左右。比現(xiàn)在最快的京滬高鐵快了25分鐘，總體來看平均時間縮短約一小時左右。

　　北京交通大學趙堅教授告訴記者，京滬高鐵的基礎(chǔ)設(shè)施從一開始就是按照350公里的時速設(shè)計的，投入運行之初也按照350公里的時速運行。不過最開始我國是從德國西門子引進的技術(shù)，西門子制定的標準時速是300公里，留了足夠的安全余量：“跑350公里、跑380公里都是可以的，但是它的安全程度就低了，經(jīng)濟上就不合算了。”

　　中鐵總總經(jīng)理陸東福在接受媒體采訪時表示，京滬高鐵是目前世界上設(shè)計建設(shè)標準最高的高速鐵路，“復興號”是按照時速350公里運營研發(fā)制造的中國標準動車組。“復興號”在京滬高鐵按時速350公里運營，從技術(shù)安全性、可靠性、舒適性上講是沒有問題的。

　　據(jù)中國工程院院士、中鐵總總經(jīng)理特別技術(shù)顧問何華武介紹，“復興號”是由中鐵總牽頭組織研制、具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)、達到世界先進水平的中國標準動車組。

　　備受爭議的350

　　吳君一直以為，能夠跑350公里的高鐵后來直接降到300公里，與2011年的溫州動車事故有關(guān)：“我記得就是從那年起，高鐵慢了下來?！?/span>

　　事實上，中國高鐵的降速與那次事故的節(jié)點確實非常接近。

　　2011年4月，剛剛履新鐵道部部長的盛光祖透露，高鐵戰(zhàn)略將有重大調(diào)整，其中包括高鐵減速以及高鐵建設(shè)不能過度超前，此舉是要確保安全，并令班次更靈活、票價更具浮動空間。這標志著一路追逐速度的中國高鐵開始踩下了“剎車”。

　　同年6月底開通的京滬高鐵于是只按照最高300公里的時速運行；7月實施新運行圖后，武廣高鐵、鄭西高鐵等也隨即降速。

　　當年7月，發(fā)生了造成40人死亡、至少172人受傷的“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故；次月，鐵道部宣布京津高鐵和滬杭高鐵也全部降速至300公里每次小時。中國高鐵告別了“350”時代，至少是暫時告別了。

　　趙堅告訴記者，事實上后來的調(diào)查證實，溫州事故與高鐵的速度沒有關(guān)系，事故撞車的時點速度只約為99公里/小時，并不屬于調(diào)整行駛狀態(tài)，全面降速是為了保證安全起見，決定原來設(shè)計350公里的車都跑300公里，設(shè)計250公里的車都跑200公里。

　　不過，無論是對于曾經(jīng)享受過350公里時速的乘客還是在業(yè)界，高鐵的全面降速都引發(fā)了曠日持久的爭議。

　　軌道交通控制與安全國家重點實驗室首席教授賈利民，用“一輛奔馳車按照夏利的速度跑”來形容全面降速。

　　在去年的“十二五”科技創(chuàng)新成就展上，習近平提問，從技術(shù)上看，我國是否有條件在全國高速鐵路網(wǎng)全面恢復350公里時速？負責匯報的賈利民回答了這一問題。

　　“我回答習總書記，目前在技術(shù)上是完全有條件的，即在建設(shè)標準為時速350公里的高鐵線路或區(qū)段恢復這個速度。”賈利民告訴記者。

　　業(yè)內(nèi)的呼聲也有不少。2015年兩會上，全國政協(xié)委員、中鐵建總裁趙廣發(fā)就建議高鐵恢復350公里時速，他說中國高鐵的規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)基本都按此標準，降速是人為的浪費。

　　但反對的聲音也不小。中國工程院院士、隧道專家王夢恕此前多次在接受媒體采訪時稱，高鐵提速的技術(shù)條件還不具備。不過，他也承認，即便是按照385公里的時速運行，安全保障也全無問題，但要更多考慮損耗、壽命等經(jīng)濟賬。

　　業(yè)內(nèi)有些專家也提出疑問，動車性能是達標了，但是鐵路軌道、信號指揮系統(tǒng)、司乘人員能力是不是都達到同樣的標準了呢？

　　針對外界逐漸高漲的提速呼聲，時任中鐵總總經(jīng)理的盛光祖在去年兩會上回應(yīng)稱，以目前的技術(shù)、裝備和管理，高鐵以350公里時速運行沒有問題，但高鐵時速提高50公里成本將提高三分之一左右，“310公里最高時速符合中國國情，效益也比較好”。

　　重啟“350”時代？

　　對于恢復350公里時速會提高三分之一成本的說法，業(yè)內(nèi)專家一度提出過質(zhì)疑，均認為提速的實際成本需要實測。

　　趙堅解釋說，提速之后會有幾方面的成本增加，一是能源消耗，因為時速達到200公里以上的列車主要要克服的是空氣阻力，阻力和速度的平方成正比，因此，提速后電能的消耗會增加；此外，還有列車機械部件的磨損也會增加，例如，剎車閘片等部件受損嚴重。

　　“還有一個問題，因為"復興號"只有少數(shù)幾列，而京滬線上大部分是跨線的列車，因此，在這條線上有跑350公里的，也有跑300公里的，這樣它的通行能力就會下降，同樣會造成收益的減少?！壁w堅認為，綜合上述考慮，提速應(yīng)當有經(jīng)濟技術(shù)的分析才能說到底是否合適。

　　在賈利民看來，經(jīng)濟賬未必這么算，從國家戰(zhàn)略的大層面上，恢復提速后雖然能耗、運營成本增加了，但社會整體效益提高了。

　　根據(jù)目前中鐵總公開的消息，恢復提速初期，京滬高鐵“復興號”的數(shù)量為7對，事實上只占京滬高鐵日均運行400多輛列車的極小比例。

　　何華武表示，隨著“復興號”下線數(shù)量和出行需求增加，未來提速的列車數(shù)量也逐步地增加，但高鐵全面提速需要一個過程，管理上要面對新的挑戰(zhàn)，也要綜合考慮經(jīng)濟和社會效益。

　　他透露，目前我國已建成的高鐵路網(wǎng)中，約有三分一是按照350公里時速設(shè)計建設(shè)的。他同時表示，提速初期不會調(diào)整票價，以后會按情況逐步進行調(diào)整。

　　趙堅認為，提速后提價無可厚非，在同一條線上跑，跑得快的實際上相當于占用了更多的資源，自然應(yīng)該付出更多的錢。

　　高鐵票價一直也是社會民眾關(guān)切的問題，6年前高鐵全面降速時，票價曾下調(diào)了5%，去年盛光祖關(guān)于恢復提速成本增加三分之一的說法一度引發(fā)熱議。

　　“降速50公里便宜5%，恢復提速50公里打算提價三分之一？！”吳君說，他同意很多網(wǎng)友的說法，中鐵總的賬實在算得太精。